C'est un corps monobloc ( dit EFI Throttle ou encore TBI : Throttle Body Injection) du même encombrement qu'un carburateur. Il vient en lieu et place sur la Pipe d'admission , majoritairement pour 4 corps en base square bore ou spread bore ou pour Quadrajet ( chez GM) mais aussi pour certains 2 corps ( en base Holley 2300 ou Rochester 2G ) voir en multi-carburateurs 2x4 corps ( dual carb) et 3x2 corps (Tripower ) , trés rarement pour 1 corps ( Autolite ).

Pour faire simple un carburateur subit mécaniquement le moteur car il délivre une certaine quantité de mélange en fonction de sa dépression (venturi - gicleurs ) et de l'appuit sur l'accélérateur (pompe de reprise) sans controler sont efficacité et son devenir. Par contre l'injection étant sous pression la quantité d'essence dépend elle de la durée de commande des injecteurs donc elle peut doser indépendamment de la dépression moteur, analyser et corriger le mélange en permanence grace à plusieurs paramêtres dont ce qui reste à l'échappement. Elle sera capable de modifier la richesse en continu pour plus de performance ( quantité et atomisation), moins de consommation (analyse entrant-sortant) et moins de pollution (adaptation moteur chaud ou froid ). Elle sera plus souple ( pas besoin d'amorcage d'essence pour démarrer puisque sous pression), un ralenti plus stable et de meilleures réactions à l'accélération. Dans le cas du systéme monobloc 2 ou 4 corps elle optimisera par banc de cylindre ( 2 sur V8 et V6 ) alors que dans le cas du systéme multipoint ce sera cylindre par cylindre (meilleure gestion anti-cliquetis par exemple). Certains systémes sont même compatible au bio-éthanol E85 ce qui n'est pas négligeable par les temps qui courts ( compatible veut dire résistant, pas de capteur du pourcentage de mélange comme sur les kits homologués en France et destinés à une injection pré-éxistante mais se corrige avec la richesse vue à la sonde lambda en sortie moteur ).

Elle est constituée d'un monobloc venturi porte injecteurs avec capteurs, d'un boitier interface de pilotage, de capteurs externes, d'une pompe à essence électrique et d'un faisceau spécifique. L'injection fonctionne en surveillant plusieurs paramêtres réels pour se corriger. Elle prends en compte les paramêtres essentiels, comme à l'entrée : la demande d'accélération ( capteur de papillon TPS : throttle position sensor ) , le volume d'air entrant ( débimétre MAF : Mass Air Flow ) et sa température car l'air plus froid est plus dense donc plus d'oxygéne ( T° IAT : Intake Air Température ), la charge du moteur par sa dépression ( MAP manifold absolute pressure ) ou un capteur qui fait les deux (TMAP : T° et dépression), la température eau moteur ( température CTS : Cooling Température Sensor) , et les tours moteur (signal compte tour ). A la sortie elle prendra en compte le taux d'oxygéne restant avec la sonde lambda ( Wideband O2 sensor : ce qui revient à voir si trop ou pas assez riche en essence). De base elle controle la richesse dans tous les cas de fonctionnement et le niveau du ralenti ( IAC : Idle Air Control ). En option peut aussi controler l'allumage, des ventilateurs moteur électriques, la prise en compte de l'enclenchement de la climatisation, etc...

Avant l'achat et l'installation il faut savoir quel type de base ( Flange ) on a en fonction de son carburateur d'origine ( 1, 2 ou 4 corps et type de base) , voir IDENTIFIER SON CARBURATEUR USA D'ORIGINE . Si Holley modular ou Edelbrock de seconde monte générique vérifier si base en square bore (carré) ou en spread bore ( un adaptateur peut être nécessaire) ou autre.

Dans le cas des injections monobloc une bonne partie des capteurs est intégrée au bloc ( papillon, débimétre, t° air, dépression, commande de ralenti , ...voir le calculateur comme sur le MSD Atomic 2 mais attention à la chaleur sur la pipe d'admission pour la longévité). Il faudra cependant monter une sonde externe indépendante de T° d'eau moteur ( que pour l'injection ) et une ou deux sondes externes d'échappement lambda qui se posent en sortie de collecteur soit sur des plots à souder soit sur systéme sandwich avec colliers. Dans les kits : le monobloc, les capteurs, les plots, le cablage et l'unité de pilotage sont inclus. Certains inclus l'alimentation avec la pompe d'essence et le régulateur (full kit ou master kit) car là ou un carburateur marche généralement en pompe mécanique sous 6 psi ( environ 700 g soit 0.7 bars) une injection fonctionne elle en pompe électrique sous 40 à 60 psi ( environ 3 bars à 4 bars). En partant d'une pompe mécanique il faudra la retirer ainsi que sa tige de poussée pour monter une plaque d'obturation ( Fuel pump block off plate ) voir Pompe essence. La pompe à essence électrique peut être externe ( facile d'accés, cas le plus fréquent ) avec une ligne de retour ou pas ( régulateur de pression) ou alors noyée dans le réservoir ( moins bruyante, avec ligne de retour intégrée puisque dans le réservoir et elle sera moins sujette au vapor lock) . Il faudra aussi raccorder le câble d'accélérateur et brancher le faisceau électrique spécifique fourni.

Tous les kits ont une interface , plus ou moins évoluée, qui permet les réglages. Une fois le montage correct effectué il suffit de renseigner quelques paramêtres de base pour accéder à un réglage grossier par défaut qui permet de démarrer comme nombre de cylindres, la cylindrée, le type d'arbre à cames ( profil route origine ou amélioré ) , pompe avec ou sans ligne de retour régulée, le niveau de ralenti, etc... Un exemple ci-dessous.

Ensuite au fur et à mesure de l'utilisation l'injection va affiner ses paramêtres avec les retours d'informations de ses capteurs moteurs et quel que soit l'évolution de l'environnement ( moteur chaud ou froid, type de conduite, etc... ). Pas forcément plus compliqué que de régler un carburateur à l'oreille....

Plusieurs marques , aux USA bien sur, plus ou moins évolués et donc plus ou moins cher. Les prix commencent dans les 800 dollars sans pompe pour un 4 corps et jusqu'à plus de 1 600 euros si complet, évolutif , d'une grande marque et avec des options ( peut servir à la compétition).

A-DES SYSTEMES EN 4 CORPS POUR V8 :

Commençons par un petit comparatif de 4 systémes donnant quelques particularités .

B-DES SYSTEMES EN 2 CORPS ( 2 barrel ) , VOIR 1 CORPS ( one barrel ) :

Dans ce cas les bases ou brides ( FLANGE) étant moins universelles ont aura une dénomination par rapport au carburateur d'origine , telle la base des 2 corps Rochester 2G ( 2GC , 2G... ) ou des 2 corps Holley 2300 plus universelle voir des 1 corps Autolite 1100 :